调研组基本情况

中俄跨境物流合作调查研究

一、黑龙江省的现实基础

黑龙江省地处东北亚中心腹地，位居中俄合作的最前沿，是辐射俄罗斯以及东北亚诸国、连接亚欧两大洲的重要枢纽地带。与全国其他省、区、市相比，在发展中俄跨境物流合作方面具有无可争议的交通区位优势。

（一） 拥有最长的对俄边境线

黑龙江省在中俄两国总长约为4314公里的边境线上，与俄罗斯接壤长达3038公里，占中俄边境线总长的70%，远长于吉林省（212公里）、内蒙古自治区（1010公里）和新疆维吾尔自治区（54公里）的边境线长度，区位优势明显。

（二） 拥有最多的对俄开放口岸

黑龙江省目前已获准对俄开放国家一类口岸是25个，约占全国对俄开放一类口岸数的85%。其中，铁路口岸2个、公路口岸4个、水运口岸15个、航空口岸4个。这些获准对俄开放口岸，有15个为中俄两国政府确认的边境口岸，分布于我省北部界河黑龙江和东部界河乌苏里江流域14个边境市县，其余10个为内河、内陆及航空口岸，分布于松花江和嫩江流域6个市县。15个与俄罗斯边境对应的口岸是：绥芬河—波格拉尼奇内（公路、铁路两用）；东宁—波尔达夫卡；黑河—布拉戈维申斯克；漠河—加林达；逊克—波亚尔科沃；嘉荫—帕什科沃；萝北—阿穆尔泽特；同江—下列宁斯阔耶；抚远—哈巴罗夫斯克；饶河—比金；虎林—列索扎沃茨克；密山—图里罗格；呼玛—乌沙科沃。黑龙江省各口岸整体年过货能力超过2000万吨，年过客能力超过400万人次，在全国居重要地位。

（三） 拥有最发达的对俄立体交通网络

我国晚清时期建成的“中东铁路”，形成了连接中国与俄罗斯西伯利亚大铁路的东部通道，至今已有百年运营历史。“中东铁路”是以哈尔滨为中心，西至满洲里、东至绥芬河、南至大连，从俄罗斯赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境内的一段。其中，由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里；由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里。多年以来，中俄进出口货物大都经此通道运输，高峰时期铁路货运量达到2200万吨，货运集装箱5.4万标箱，已成为中俄跨境货物运输和中日韩陆海联运的重要贸易通道。目前，黑龙江省以哈尔滨为中心呈放射状伸向中俄边境各口岸的铁路、公路、水运体系与俄罗斯远东和西伯利亚交通干线紧密相连，客、货运量分别占全国对俄运量的1/2和1/3。哈尔滨航空港作为东北亚地区的空中交通枢纽与俄各主要城市都建有空中航线，年对俄客运量达20万人次。

（四） 拥有最繁荣的对俄经贸合作

黑龙江省是我国对俄贸易的开拓者，双边贸易额已连续20余年保持全国前列，呈现出一般贸易、边境贸易、服务贸易、科技合作、投资合作、劳务合作等多种方式全面发展的繁荣景象。2014年黑龙江省对俄贸易实现232.8亿美元，增长4.1%，占全省进出口总额的59.8%，占全国对俄贸易总额的24.4%，列全国各省区第1位。

二、中俄跨境物流合作的通道布局和效益分析

（一）龙丝路带建设目标

近期目标：2014至2015年做好“中蒙俄经济走廊”黑龙江陆海丝绸之路经济带建设规划与国家“一带一路”规划的衔接。中期目标：2016至2020年将黑龙江陆海丝绸之路经济带打造成国内连接亚欧最便捷，最通畅的国际大通道。远期目标：2021至2025年全面建成面向俄罗斯、连接亚欧的综合跨境运输网络，形成经济规模较大、带动能力较强的外向型经济体系。

（二）跨境物流通道布局

黑龙江陆海丝绸之路经济带是以哈尔滨为中心，以“中东铁路”为主轴线，以公路、水运、航空、管道、电网为辅助线，以沿线城市进出口产业园区为重要支撑，联接亚欧的国际货物运输大通道。

1.铁路通道：依托绥满铁路、大同铁路、哈黑铁路、沿边铁路等过境通道与俄罗斯西伯利亚大铁路及贝阿铁路相联接，形成横跨亚欧两大洲的四条国际货物运输大通道。

一是绥满铁路过境通道。大致呈东西走向。东起俄罗斯远东海参崴等港口，途经绥满铁路，经绥芬河、哈尔滨，至满洲里出境后可达外贝加尔，与俄罗斯西伯利亚大铁路相连，向西抵达波罗的海沿岸和汉堡、鹿特丹港。

二是东北港口至同江铁路大桥过境通道。大致呈南北走向。南起大连港等港口，途经哈大铁路至哈尔滨，再经哈佳铁路至同江，从同江铁路大桥出境至比罗比詹，与俄罗斯西伯利亚大铁路、贝阿铁路相连。

三是哈尔滨至黑河铁路过境通道。大致呈南北走向。南起哈尔滨，途经滨北线、北黑线至黑河，从黑河大桥出境至布拉戈维申斯克，与俄罗斯西伯利亚大铁路、贝阿铁路相连。

四是沿边铁路过境通道。大致呈东南至西北走向。南起老黑山，北止于洛古河，途经黑龙江省沿边铁路，经东宁、绥芬河、虎林、饶河、抚远、同江、名山、逊克、黑河、漠河等边境口岸，并在这些口岸出境，与俄罗斯西伯利亚大铁路、贝阿铁路相连。这些物流通道覆盖范围包括黑龙江省13个市地和2个省直管县市。对外辐射东北亚国家或地区及欧洲，重点是俄罗斯及欧盟；对内辐射我国东北、华北、华东、华南地区，重点是环渤海、长三角、珠三角地区。

2.公路通道：建设以哈尔滨为轴心、以绥满高速公路为轴边、辐射绥芬河、东宁、黑河、孙吴、同江、密山、虎林、萝北等边境口岸的扇形高速公路网，形成与俄罗斯滨海边区、哈巴罗夫斯克边区、犹太自治州、阿穆尔州、赤塔州等州区主要城市相互连通的跨境道路运输体系。同时，黑河—布拉戈维申斯克等中俄跨境公路大桥也在加快建设之中。

3.水运通道：以哈尔滨港和佳木斯港为枢纽，以黑河、抚远等口岸港口为节点，利用黑龙江、松花江和乌苏里江航道，建设起自我国广州、宁波、上海，韩国釜山，日本新潟等港口，经海运至俄罗斯远东海参崴、纳霍德卡、东方港等港口的水路运输及江海联运通道。

4.航空通道：以哈尔滨太平国际机场为枢纽，开启以齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、抚远等支线机场为节点的中俄、中欧、亚洲等航线。

5.管线通道：包括从漠河过境的中俄漠大石油运输管线和从黑河过境的中俄东线天然气运输管道。

黑龙江路海丝绸之路经济带走向示意图

（三）通道综合效益分析

黑龙江陆海联运跨境物流通道与经过阿拉山口出境的西部通道和经过二连浩特出境的中部通道相比，可以使我国东部地区运往欧洲的货物运输时间缩短25%—30%，运输成本降低30%—50%，而且只需经过俄罗斯一国就可达到波罗的海沿岸的欧洲各国，具有通关便捷、安全经济等明显比较优势，更符合现代国际物流要求。我国珠三角、长三角、环渤海地区的许多企业，希望通过这条通道将货物运往俄罗斯和欧洲。日本和韩国的一些企业已经通过大连港海陆联运，北上通过这条通道将货物运往欧洲。目前，通过这条通道的集装箱货物运输货物量同比已经增长接近40%。自2014年下半年以来，哈尔滨铁路局与俄罗斯远东铁路部门达成协议，成功开行分别通往欧洲、俄罗斯和中亚的铁路货运班列。截至今年3月底，中欧（俄）班列总计进出口运输货物352列、28730标箱。可以预见，中俄陆海联运过境运输常态化运营开通后，将把黑龙江省从全国交通末梢推向开放前沿。黑龙江省是国家重要的商品粮基地和重型装备基地，经测算，以牡丹江的陆海联运货物为例，如果通过俄罗斯符拉迪沃斯托克港直接运输出海，比绕道大连港，在运距上可直接缩短67%，在运输费用和时间上则分别节省20%和36%。与此同时，同江中俄铁路大桥的建设将使黑龙江省经同江铁路大桥至俄罗斯哈巴罗夫斯克到莫斯科的铁路运距缩短500多公里，运输时间节省约7个小时，每吨降低成本约6美元，按同江中俄铁路大桥年过货量1000多万吨计算，每年可为黑龙江省节约运输成本3亿多元。此外，黑龙江陆海联运跨境物流通道常态化运营及运输效能的提高，不仅可以进一步促进东北地区与长三角、珠三角等我国东南沿海发达地区的经贸合作，同时也可以连接环日本海的俄、韩、日等港口城市，为黑龙江发展和东北振兴奠定基础。如从上海港到欧洲的货物，海上运输大约需要40—45天，而走黑龙江陆海联运通道大约需要15—20天。这条贯通亚欧新的国际通道对于黑龙江省和东北地区来说，不仅能够承载更多的国家战略运输任务，同时也有助于沿线产业开发和沿海地区产业向东北老工业基地各省有序转移。

三、中俄跨境物流合作面临的问题

（一）过境线路标准偏低

乌苏里斯克－格城—绥芬河铁路始建于上世纪之初，至今已运营上百年，该线路全长123公里，除大约6公里在中方境内外，其他大部分在俄方境内，历史上是俄罗斯远东地区第一条干线铁路。其中：格城－绥芬河路段，26公里，仅为II级标准。年输送能力700多万吨，是目前中俄之间最薄弱的限制区段。乌苏里斯克－格城路段，97公里，年输送能力1500多万吨左右，目前重车方向货流密度500多万吨，最大年输送能力可达1800万吨。俄罗斯西伯利亚大铁路干线部分已经全部建成复线电气化铁路，年单向输送能力达到上亿吨，唯有支线，特别是过境部分线路通行能力不足。俄远东海港年吞吐能力超过6000万吨，目前还有大量剩余能力。我国滨洲线和绥滨线铁路正在进行扩能提速改造，近期就可实现5000万吨以上的运能。

（二）口岸站场能力不足

目前适合大吨位及远距离货物运输的西伯利亚大铁路主线，已经实现了全线电气化和双轨化，并逐步实施四轨化改造。但作为连接中俄边境铁路的支线，尤其是中俄双方边境口岸站场还存在着能力不足的问题。以绥芬河口岸为例，在中方一侧，绥芬河口岸分南北两个站场，主要承担客货列车的始发、终到、解体、编组、换装以及各项通关作业。由于站区内部调车作业复杂、相互干扰严重，进一步加剧了能力的不足。南场位于市区东南部，南北向布置，有站线14条，由于受城市包围，发展余地很小。北场位于市区西侧，东西向布置，有站线11条，地势比较开阔，但功能受限，能力已经饱和。由于原设计运量偏小，难以满足运量快速增长和今后长远发展的需要，在前后方线路扩能改造时还需进一步扩充，达到5000万吨。在俄方一侧，格罗捷阔沃站位于俄边境城市波格拉尼奇内,西距绥芬河直线距离十多公里。和绥芬河口岸站一样，主要承担中俄客货列车的始发、终到、解体、编组、换装以及各项通关作业。由于对中方的出口远大于对俄方的进口，车站换装能力没能充分利用，为配合中国粮食和煤炭出口修建的大型专业化换装设施，长期处于闲置状态。从自身利益考虑，俄方希望不断增加中方的货物出口。但俄罗斯格罗捷阔沃站的换装通过能力也仅维持在800万吨左右，能力还需要进一步提高，最终应达到5000万吨左右。

（三）物流系统效能不高

由于中俄日韩欧国家间尚未签订过境国际运输协议，未能就跨境运输流程、价格、通道便利化等方面达成一致，过境货物需要在过境国家海关办理进口和出口手续，致使开展过境运输十分困难。较长时期以来，通关阻碍一直是影响国际货物通关作业效率的突出问题。俄罗斯远东铁路、港口、口岸查验部门也都不同程度地存在着运费高、服务质量差、过境查验环节多、收费高、设备损耗大、运输安全无保障等问题。除上述因素外，还存在以下五方面导致运输系统效能不高的原因：一是物流链条间断。中俄两国的进出口贸易大多仍局限在单一的“买—卖”阶段, 尚没有形成功能性的物流业务, 包括运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息传递等物流流程和物流链条处于间断状态，跨境物流缺乏延伸性的全面合作与有效衔接。二是口岸交接阻滞。顺畅的口岸交接是提高跨境物流效率与降低成本的关键环节。受中俄双方口岸运输、检查检验等部门工作惯例性与随机性的双重影响, 货物滞留或返回货物拒收的现象时有发生。同时, 双方口岸检验手续烦琐, 诸如产品归类无序和查验职能错位等人为因素也造成货物在口岸停留时间过长、通关效率偏低, 并加重了货主的负担。三是信息工具存在短板。直接服务于跨境物流的口岸电子数据交换系统尚未建立起来, 明显滞后于进出口贸易快速增长的步伐, 成为物流效益最大化与成本最低化的短板。在信息时代,还依靠双方国境站运输站长每天配翻译通电话的方式, 确实难以对物流运行进行有效控制。虽然运输计划编制得很好, 但大量不确定因素一旦涌来并冲击计划时, 有效信息的短板问题便凸现出来。四是会谈机制存在缺陷。目前双方直接参与国际铁路联运工作的各级铁路部门的例会, 尚局限于经验型、利益争取型的谈判, 没有上升到对物流的绩效分析, 更谈不上研发出科技型、利益共享型的物流合作成果。五是节点匹配面临失调。国境站场是跨境物流的重要节点, 该节点站场的藏储能力、换装能力、编组能力、通行能力的大小决定着物流运输顺畅与否。

(四)口岸资源缺少整合

目前黑龙江省已获准对俄开放的国家一类口岸是25个，其中包括15个边境口岸。一些边境口岸存在着距离分布较近、功能定位不清晰、缺少专业化分工协作、相互争夺货源、缺乏统筹规划、整体竞争力不强等问题。如绥芬河与东宁山水相连，两地口岸距离仅为50余公里。虽然绥芬河拥有综合保税区、边境经济合作区、跨境经贸合作区和即将获得国家批准的沿边重点开发开放试验区等对俄开放战略平台，但只有423平方公里的辖区面积及九山半水半分田的地貌格局，使其适宜于开发的平地和坡地不足25平方公里，去除建成区面积仅剩下不到6平方公里，重大项目落地的建设用地几乎告罄，缺少土地、水、矿产等必要的自然资源和后续发展空间。而与其毗邻的东宁县则拥有7137平方公里的辖区面积，第一产业、第二产业相对发达，具有更大的发展空间和回旋余地。同时，东宁县南与吉林省汪清县、珲春市相邻，是东北亚国际大通道上重要的交通枢纽，而且东宁口岸是我国距俄罗斯远东最大港口城市——符拉迪沃斯托克最近的一级陆路口岸，与俄罗斯陆路相接成网，铁路相通，又是中俄水陆联运的最佳路线，但口岸知名度低、过货能力弱，制约了东宁口岸的发展。尽管多年来绥芬河与东宁两地尝试过口岸资源共享、利益均粘的共享模式，但受现行体制制约，运行效果并不理想。目前两地仍然处在各自为战，竞争多于合作的局面。更为严重的是，俄罗斯远东地区有关部门面对中国口岸众多、各口岸过货过客能力不一、效率高低和管理水平参差不齐，已经产生了清理关闭部分与黑龙江接壤的俄方小口岸的想法。此外，近年来，吉林省、内蒙古自治区全力扩大对外开放，大力推进重点口岸建设，对我省形成了强有力的竞争。在我国东北地区，满洲里、珲春、绥芬河口岸同为1992年全国第一批沿边开放口岸，又都是经济发展速度较快，具有龙头带动作用的重点口岸。其中，满洲里口岸地处中俄蒙三角地带，北接俄罗斯，西邻蒙古国，在中俄、中蒙贸易中扮演重要角色，是欧亚大陆桥的关键枢纽和交通要冲，是中国通往俄罗斯等独联体国家和欧洲各国重要的国际大通道，也是中国最大的边境陆路口岸。该口岸货运量始终雄居全国同类口岸之首；珲春口岸位于吉林省东部的图们江下游，是中国唯一地处中俄朝三国交界的边境口岸，与俄罗斯、朝鲜山水相连，与韩国、日本隔海相望。珲春口岸为国家一类口岸，对面是俄罗斯克拉斯基诺口岸，该口岸距俄波谢特港42公里，距俄扎鲁比诺港71公里，距海参崴港170公里。未来随着中俄合作共建年吞吐量达到6000万吨的俄罗斯扎鲁比诺大型万能海港，以及从珲春至俄罗斯符拉迪沃斯托克高速铁路的规划建设，珲春口岸的地位将大大提升。如不迅速整合我省口岸资源，不仅绥芬河口岸的竞争能力会明显下降，同时我省也将很有可能很快失去在全国对俄开放第一大省地位。

（五） 货源面临竞争压力

黑龙江省及俄罗斯远东地区在各自国家都地处边缘、经济欠发达、现有货源有限，中俄跨境物流体系的发展相对滞后、发育尚不成熟，黑龙江省的各边境口岸与内蒙古满洲里口岸和吉林珲春口岸存在竞合关系，但目前竞争多于合作。在国内又面临着中俄跨境物流合作西部通道争夺货源的压力。据调查，随着“丝绸之路经济带”建设的提出，以铁路为基础，经我国中西部、哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的亚欧大陆通道正变得拥挤起来，以政府补贴为依托的货源争夺战也愈发激烈。目前国内已有的9条中欧铁路班列，至少有7条享受着不同程度的政府补贴。虽然通过补贴，各地成功地招揽了货源，但 “后补贴时代”如何留住货源和如何解决返程货源的问题也对我国中俄跨境物流合作东部通道更好解决货源问题提出了现实挑战。建设丝绸之路经济带是国家战略，对于各地来说，抢占跨境通道的物流地位就等于抓住了丝路建设的先机，这是各地经济和外贸发展竞争的必然现象。目前，中欧班列的组织方式主要有三种：一是由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如，汉新欧、渝新欧；二是在政府扶植和补贴下，大型物流民企作为班列运营企业，如甘肃的“天马号”；三是民营企业自发开通和主导下的中欧班列，如义新欧。前两种组织方式均有政府背景，可以享受政府财政补贴，补贴幅度基本上都是以向海运价格看齐为目标，而第三种情况的班列则为民企自负盈亏。从运营情况看，得到补贴的班列大多可以实现盈利，而没有得到补贴的班列则运营艰难。虽然实施补贴政策是留住和吸引货源的重要因素，但这是难以长久维持下去的。除了如何留住和吸引货源的难题之外，如何解决返程货源问题也是面临的挑战。以郑欧班列为例，截至2014年底，去程开行了69列班车，但是回程仅仅只有6列载货。十倍多的悬殊数字也显示了目前班列去程和回程货源的严重不平衡。

四、加强中俄跨境物流合作的对策建议

（一）针对过境线路标准偏低的问题

建议：从国家层面推动并加大投入，加快对中俄过境铁路线进行改造提升，建成复线或另建分流线，与中俄双方后方线路能力相平衡，使之尽快达到5000万吨以上的通行能力。抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平。

（二）针对口岸站场能力不足的问题

建议：重视做好口岸站场空间布局优化和能力提升与所在城市协调发展规划，加大对口岸站场及其设施设备的建设力度，并对换装场地及设备配置进行规范管理。同时应积极协调与地方政府及“一关两检 ”的关系，取得政策上的支持。此外，还要改革现有的商检、边检、动植物检疫程序。在此基础上，应与对方口岸及相关政府部门深入接触、洽谈，在基础设施、政策、管理等方面进一步对接，联合编制口岸物流合作规划，按照规划，科学实施，提高口岸通行效率。

（三）针对物流系统效能不高的问题

建议：协调相关各方推进建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化。按照合理布局、适度超前的原则，加快配套服务设施建设，形成合作对接、功能完善、优质高效的配套设施服务体系。一是完善商贸物流体系，加快哈尔滨国际集装箱物流集散中心、华南城、义乌小商品城、空港物流园等对俄综合商品交易市场和物流园区建设，培育一批大型物流集团和专业物流企业，打造现代智能物流产业集群。二是积极发展跨境电子商务，加快哈尔滨“中国云谷”及国家电子商务示范基地、绥芬河“中国云仓”等平台项目建设，搭建面向所有部门、企业全面开放的跨境电子商务综合服务平台。三是提高国际金融服务水平，在哈尔滨建设面向俄罗斯及东北亚的区域金融服务中心，在绥芬河、抚远、黑河等重点口岸建立对俄贸易结算中心，引导大型金融机构强化对俄综合服务功能，加快推动人民币跨境使用。四是推进通关便利化，建立我省口岸与沿海发达地区口岸、俄方口岸大通关合作机制，搭建大通关统一信息平台，尽快实现“一站式”通关服务。

（四）针对口岸资源缺少整合的问题

建议：加快我省整合口岸资源，充分发挥全省各口岸在区位、通道、产业、货源及对外开放平台等方面的整体优势。推动各口岸专业分工和协调发展，形成特色鲜明、优势互补的口岸群。在充分尊重市场和物流规律的基础上，通过建立区域通关中心，打造统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场作业平台，形成“一中心、四平台”的区域通关一体化作业架构，进一步提升贸易便利化水平，实现全省企业自主选择申报纳税和验放地点，实现区域内海关高效统一执法和全程对接服务。

（五）针对货源面临竞争挑战的问题

建议：我省支持哈尔滨内陆港、龙运物流园区、铁路集装箱中心站等物流基础设施的功能整合，在加速推进哈尔滨内陆港整体搬迁同时，支持绥芬河综合保税区功能放大，支持哈尔滨临空经济区建设，加快建中俄自由贸易试验园区，以海关特殊监管区域之“特”促进中俄相互市场开放，提高贸易投资自由化和便利化水平，促进龙江陆海丝绸之路经济带区域内要素自由流动、资源高效配置、市场深度融合。以最优的经济发展环境和对俄跨境物流合作通道及体制机制优势，留住省内并吸引大连港、营口港、天津新港等港口货源，归集东南沿海、京津冀地区、东北地区，以及东南亚、东亚国家的货源，经我省口岸对接俄罗斯和欧洲市场。